Brico Distribución y Bomba de Agua Toyota Avensis T25 Sw D4D 116cv (FTV-CD)

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Raitán
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Coche: Avensis Sw T25 2.0 D4d 116cv.

Brico Distribución y Bomba de Agua Toyota Avensis T25 Sw D4D 116cv (FTV-CD)

Mensajepor Raitán » 02 Abr 2019 22:54

Bueno pues eso, tras más de dos años con él, y más de 40.000Km sin el más mínimo problema ni avería, pues toca su primer mantenimiento que no sean aceite y filtros.
310.000Km a sus espaldas. Será su tercera distribución (Son cada 105.000Km), y primera que me toca hacer a mí a un motor de estos.

El paciente:

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Preparando el "Carro" para ir depositando las piezas. La verdad que esta vieja estantería vuelta del revés y con unas ruedas atornilladas da bastante juego.

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Kit Distribución y Correa de Compresor y correa del Alternador.

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Bomba d agua...Ojito al bicharraco....

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Pues nada, lo primero estudiar un poco el manual de taller y hacerme una chuleta resumen con lo más importante, pares de apriete y demás:

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Mirar para cambiar la bomba de agua la que hay que liar (no sé porque esta foto me la sube girada. Lo intentare solucionar pero ahí queda por si alguien la descarga para consulta)

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Lo primero quitar plásticos cubremotor. En mi caso fácil, ya que es lo primero que hago al comprar un coche. Todo fuera, a la basura o al trastero. Quiero ver el motor y de un vistazo comprobar que todo está bien, y no quedarme tirado por no detectar una fuga o avería a tiempo.

Antes de seguir, nos va a hacer falta comprar o fabricarnos una buena llave de bloqueo de poleas. Un par de "tubos", un taladro y unos tornillos M8 y solucionado:

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Después quitar rueda derecha. Cubrecarter.Negativo batería para empezar a hacer sitio en vano motor.
Desconectar y quitar calculador de inyección, aflojar y retirar correa alternador (tensor automático que se destensa haciendo fuerza con llave sobre la polea, y correa compresor Ac que es manual y hay que primero aflojar tuerca central una vuelta y después accionar sobre el tornillo frontal "sin fin" que hace de tensor.

Soltar y apartar bote dirección y bomba y polea (conjunto) de dirección Asistida.
Aflojar taco motor derecho, previo calzar motor por el cárter forrando el mismo con una madera.

Al quitar la tapa plástica lateral derecha del pase de rueda...Comienzan los problemas. Aceite donde no tendría que haber. No tenía pensado ponerme a cambiar retenes, pero...

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Vamos a bloquear el giro de la Polea Dámper del Cigüeñal para poder aflojarla. Va a 18 kilos, ya podéis tener una buena palanca. En mi caso con maneral de 600mm me costo.

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Detalle:

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Seguimos con el cárter superior de distribución. 7 Tornillos y el inferior 5 tornillos.

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Ya se empieza a vislumbrar algo:

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Debajo de la polea del Árbol de levas lleva un tornillo/guía de la correa que hay que quitar para poder extraer la correa, este que marco en rojo:

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Después hay que desatornillar del bloque la parte del soporte motor que ancla en el mismo.
Para poder extraer la polea deberéis de contar con un extractor o fabricaros uno. Lleva dos orificios roscados métrica 8. Yo adapte un extractor de tres patas y le hice unos taladros a la medida de los orificios a mi útil de bloqueo.

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Ahora ya vemos piñón cigüeñal a la derecha, piñón bomba aceite a la izquierda y polea enrolladora en el medio arriba.

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Y aceite, mucho más aceite del que me gustaría...
Recapitulemos y pongamos nombre a cada cosa. Recordemos que pese a ser un biarbol 16valvulas, solo tiene una polea. El otro árbol se acciona internamente por piñón entre ellos.

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Bien, ahora llevaremos el motor al punto de calado. Para mí la forma más fácil de girar el motor (siempre en sentido horario) es metiendo quinta y accionando sobre rueda o en este caso tornillos d rueda con una barra.

Este motor dispone de TRES MARCAS. Una en el cigüeñal, otra en el árbol de levas y otra en la bomba inyectora. Odio las malditas marcas de Tippex que hace la gente...JAMAS lo entenderé. Innecesarias totalmente.

El aro dentado del cigüeñal que lee el sensor, lleva una pequeña marca de cincel. Tiene que estar justo en el medio de esas dos nervaduras que tiene el bloque (en la foto está un poco pasado.)

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Pasemos al árbol. Recordemos que si la del árbol NO nos coincide, deberemos de girar 360º el cigüeñal ya que este da dos vueltas por cada una de Árbol, y no estaríamos en el punto d calado del Cilindro 1.

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Bien, el árbol tiene una marca en la polea (no confundir con saliente para el sensor) que debe de estar alineada con la línea que une tapa de balancines a culata por la pare derecha de la polea, tal que así (líneas rojas):

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Primer problema y una cosa que no me gusta de esta distribución. Según el manual de taller, todas las poleas llevan chaveta y NO disponen de correderas para poder aflojarlas para poder tensar bien...Porque es IMPOSIBLE tensar una correa dentada cuyas poleas no giran locas, sin que al hacerlo ALGO se vaya el punto, o no? es más, ni siquiera la tensión se repartirá adecuadamente por el mismo motivo.

Es la primera vez que voy a hacer una distribución sin poder dejar las poleas locas. Al menos todas MENOS una, ya que es el numero máximo de poleas "fijas" para poder hacerlo bien.

¿Consecuencias de esto? Muy fácil, pues esto mismo. ¿Cigüeñal y Árbol en marcas....Bomba Inyectora? Tachan...

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Lógico y normal por lo ya comentado. A lo que hay que añadir el problema del mal reparto de la tensión. Cosa que se nota perfectamente al tocar la correa. Parece destensa, y es que no puede quedar bien con esta disposición.
Veremos que tal me queda a mí, pero ya digo que cómodo no voy a quedar, eso seguro. No me gusta y jamás lo hice así esta vez no me va a quedar otra. :(

Aprovechamos también para quitarle el par gordo a la polea de la bomba inyectora (nos va a hacer falta quitarla para poder cambiar la bomba de agua) .Para lo cual con nuestro útil de bloqueo, inmovilizamos el giro de la misma.

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Ojo que esta duro también.

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Lo mismo para el Árbol de levas. Tampoco haría falta pero al haber aceite por todos lados, y pese a que parece que no proviene del reten, tengo que sacarla para cerciorarme y confirmar mis sospechas de su procedencia.

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Bueno, pues ahora ya podemos destensar y retirar correa. Motor en marcas, aflojamos y pivotamos hacia la izquierda el tensor. Primero el tornillo de arriba, y después el de abajo. Para fura con él:

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Usando el extractor, sacamos todas las poleas:

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Se confirman mis sospechas, el aceite no viene del reten. ME temo que viene de la tapa de balancines, o lo que es peor y más probable, de la "tapa porta retén" que es un "retenedor de aceite de la culata.

Aprovechamos y desmontamos tubería de inyección de bomba a raíl común para poder aflojarla para cambiar la bomba de agua (Va fijada sobre esta. Dos tornillos 12mm):

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Se me olvido comentar que para tener sitio y trabajar más cómodo también saque bote expansor previo drenar anticongelante por manguito inferior radiador que también quite.

Veamos cómo va la cosa:

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Las piezas se van acumulando:

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Limpiamos todo bien con gasolina y brocha, y ahí tenemos el que creo que va a ser el culpable de todo el aceite. Esa "placa" que lleva embutido el reten:

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Pues nada, mas adelante veremos. Ahora vamos a aflojar los 7 tornillos que fijan la bomba de agua para poder sacarla:

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Como alguno ya habrá visto en alguna foto...LA bomba venia avisando ya.... Apuesto a que es la de origen con 300.000km.

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Como la junta es de papel, yo echo una gota de pasta de juntas. Solo mojarla por ambas caras:

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Limpiamos bien el plano de junta con lija:

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Apretamos al par 31Nm los 7 tornillos que lleva:

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Después apretamos los dos tornillos de fijación de la bomba de inyección a la bomba de agua.
Par de apriete 21 Nm.

Y por el momento esto es todo. Que hoy tocaba trabajar.

Actualización 7-02

Bueno pues mientras llega el reten del Cigüeñal pedido al Conce (5 días de nada...) vamos a ir adelantando lo que se pueda. Vamos a intentar solucionar esa fuga de aceite por la distribución.

Vamos a cambiar reten Árbol de Levas y a sellar bien la tapa lateral del árbol de levas que lleva embutido el reten.

Lo primero tenemos que levantar tapa de balancines. Para lo cual tengo que hacer espacio y soltar tuberías turbo, tubo rígido que viene del intercooler. Para lo cual tengo que soltar batería para poder acceder a los tornillos inferiores que lo fijan al motor. Quería evitar sacarlo, porque es un poco royo, pero no pude librarme.

Aquí el susodicho tubo:

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Ahora ya hay sitio:

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Así que podemos aflojar los 10 tornillos que fijan la tapa de balancines y sacarla. No sin antes sacar con un destornillador plano los 4 casquillos/reten que rodean al racor de entrada de cada inyector.

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Pues nada ahora ya podemos ir a por la tapa del árbol retenedora de aceite y porta reten:

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Aflojamos los 4 tornillos de 10mm que lleva y, para fuera:

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(Tinpic gira las fotos que le da la gana....Disculpar)

Limpiamos bien los restos de pasta de juntas y la suciedad:

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Ahora vamos a sacar el reten viejo. Yo los caliento antes con el decapador para facilitar la maniobra:

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Empiezan los "problemas"...Esto pasa por no comprar todos los repuestos originales:

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Es 2mm más alto...Menos mal que hay sitio y no parece que vaya a pegar en nada. Pero el de origen era de 6mm, este de 8. Ojo al dato.

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Echamos el cordón de pasta de juntas según la descripción del manual:

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Antes de apretar, limpio todas las roscas de los tornillos con cepillo de alambre para quitarle restos de pasta de juntas y suciedad. En este caso, que van a tocar pasta de juntas, es a los únicos que no echo grasa de cobre a la rosca.

Apretamos al par de 8,8 Nm los 4 tornillos que fijan la tapa lateral retenedora de aceite:

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Y ahora ya pasamos a la tapa. Limpiamos bien el alojamiento de la junta nueva. Yo utilizo cepillo de alambre y después gasolina con brocha y un trapo:

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Y ponemos la junta nueva:

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Instrucciones de los puntos en los que hay que echar pasta pese a poner junta nueva:

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Lo hacemos:

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Y nada con cuidado, al sitio y apretamos los 10 tornillos de la tapa al par de 13 Nm. Yo lo hago siempre en varias etapas, y en ESPIRAL empezando por los tornillos centrales, da igual el de arriba que el de abajo.

Después ponemos los casquillos de goma que sellan el racor por el que se alimenta el inyector. Son estos:

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Y ya tendríamos la tapa de balancines lista para volver a montar todo.

Pasemos al reten del Árbol, que ya se han cumplido los 5 días y llego al fin.17€...:

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Además de calentarlo con el decapador, cuando se resisten y para no marcar el árbol, la manera que mejor me va a mí para sacar un reten es esta.
Taladramos con cuidado, con broca fina, dos agujeros enfrentados y EN EL CENTRO del ancho del reten:

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Roscamos uno o dos tornillos rosca chapa con cuidado y tiramos con unos alicates. Mano de santo, a la primera:

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Ahora os voy a contar como me parece a mí la manera más fácil y precisa de meter un reten (operación bastante delicada y compleja para hacerlo a pulso)

Primero limpieza extrema, por supuesto. Después presentamos a mano y metemos UN POCO el nuevo reten lo mas paralelo posible.

Una vez hecho esto, yo lo que hago es, pongo encima del nuevo reten, el viejo, y presento encima otra vez el piñón y /o la polea que lleva. Y después voy metiendo el reten "empujándolo" con el propio tornillo de la polea.

Tal que así:

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Como no hay sitio para el nuevo reten, al ir apretando con cuidado, vamos metiendo mm a mm el nuevo reten en su sitio. Hay que ir parando de vez en cuando y desmontar para ver cómo vamos, pero el resultado es perfecto.

El nuevo ya casi metido, y el viejo encima (sin piñón ni polea, en una de las paradas para ver cómo va:

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Y aquí el resultado:

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Y por hoy se acabo también que era tarde ya. Mañana si nada se tuerce estará listo .Veremos.

Actualización 8-02

Ahora ya toca meterse con la distribución propiamente dicha.

Antes de nada, limpio bien todas las piezas, roscas de tornillos, etc. Gasolina y brocha para la grasa, y después cepillo de alambre a poleas, MARCAS DE TIPEX (las odio y detrás de una distribución hecha por mí no quiero que quede ni una. No quiero que nadie que venga detrás piense que las utilizo).

Después, para terminar, grasa de cobre a asientos y roscas de tornillos. Hay gente que echa fija tornillos a los que afectan a la distri, pero yo ya no lo hago.

Una vez limpio lo colocamos más o menos en la posición que van a ir y que nos facilite el tenerlo a mano:

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Comprobamos que la zona de poleas está limpia y lista para su colocación y al lio:

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Empezamos a fijar poleas en su sitio.

Primero de todo colocamos la chaveta en la ranura o chavetero de la bomba de inyección, que es por la que vamos a empezar.

Después colocamos la polea asegurándonos de que asiente bien y entre casi al fondo (son cónicos los asientos).

Con el útil de bloqueo del giro, inmovilizamos este, y apretamos al par el tornillo central que la fija. PAR de Apriete 63 Nm:

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Listo, una menos.

Pasamos al Árbol de levas. Primero la chaveta en el chavetero:

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Después la polea. Echo una gota de grasa de cobre al asiento para que entre mejor, y se saque mejor en el futuro:

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IMPORTANTE, apretar BLOQUEANDO el giro y sin perder nunca de vista la marca de calado para no correr el peligro de tocar válvulas con pistón. Un pequeño margen hay, pero hay que tenerlo presente.

Pues nada, bloqueamos con el útil y apretamos al par. PAR de Apriete 88 Nm.

No sé si por el poco espacio (como molesta el dichoso tubo el Ac, bufff, lo peor de toda la operación. De buena gana lo descargaba) o por qué, el caso es que según iba apretando (es un par elevado para polea), me parecía que me estaba costando más de la cuenta.

De repente escucho un PLACK... PAREN MAQUINAS pensé...Mientras, ya sabía que no me iba a gustar lo que iba a ver. Este fue el resultado...

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¿Sabéis lo que más rabia me da? Que lo peor de todo es que no se POR QUE HA PASADO...EL par fue el adecuado. La dinamométrica está bien (tengo otra y las compare después)...

Pues nada, corriendo al conce a rezar para que no esté descatalogada y/o que despiece. Me daría mucha pereza tener que ponerme a buscar por desguaces.

Afortunadamente aun la hay. La parte mala es que otros 5/6 días de espera. Este fin de tenia viaje, tocara ir apretados en el otro.

Pues nada, sigamos. Ahora colocamos la parte superior del rodillo tensor y su polea. Acordaros de poner la arandela grande que lleva entre el tensor y el bloque para permitir que pivote bien. Comprobar tras apretar que hace el juego correctamente.

Par de apriete 31 Nm

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Seguimos con el enrollador inferior. Ni en el manual de taller de Toyota, ni en Auto data pone par de apriete, ni contempla su cambio en el procedimiento de cambio de correa. Pero bueno, por métrica de tornillo, par de ariete entre 35-40 Nm. YO lo deje a 40 Nm y sin problema.

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Y nada por último el Piñón del cigüeñal, solo presentarlo porque para apretarlo hay que montar antes cárter distribución y polea Dámper. Así que nada, montamos las dos chavetas y para dentro.

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Presentamos y dejamos colocado el plato guía de la correa, para no olvidarnos de montarlo dentro de unos días cuando llegue la polea:

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Se acabó de momento. Toca esperar de nuevo.

Actualización final. 16 Febrero 2019:

Ya llego la polea. Como dije, 70€ en el Conce:

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Tratemos de comprender bien como va, para no cometer otra vez el mismo error:

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Después de mucho darle vueltas, intuyo que la otra vez debió de quedar la chaveta así:

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Y al ser cónica la punta del árbol, pues apoyó donde no debía y partió al apretar.

La postura buena debería de ser esta:

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A priori, la chaveta está en su sitio, y sentí la polea apoyar al fondo al meterla con una gota de grasa de cobre:

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No debería de haber ningún problema pero...Repetimos procedimiento. Bloqueamos giro, ajustamos dinamométrica al PAR de 88 Nm, y no sin cierto acongojo, apretamos...

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Bien, esta vez sí, llegamos al "Clack" seco de la limitación de par sin problemas.

Ahora ya por fin podemos empezar a montar la distribución. Ya tenemos todas las poleas y enrolladores en su sitio y al par.

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Comprobamos que la polea del Árbol de levas está en su marca tal que así:

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Lo mismo para la polea de la bomba de Inyección:

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Ídem para el Cigüeñal:

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Vale, pues ahora empezamos a montar la correa por EL Árbol de levas, hacia la derecha en sentido agujas del reloj.

Bomba de inyección, piñón cigüeñal, enrollador, bomba aceite, y tensor. Tratando de llevarla BIEN TENSA y sin dejar ningún diente "saltado", me explico? Si lo hacéis así os quedara todo en sus marcas y bien tenso por el lado contrario al tensor. Tal que así:

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Fijaros que se aprecia la tensión del lado derecho y destenso por el lado izquierdo (el del tensor):

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Con todo bien puesto y bien tensado y "peinado" en los dientes por el lado derecho, queda todo en marcas, así:

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Pues nada, ahora ya montamos el hidráulico del tensor. Primero el tornillo de abajo:

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Y después lo pivotamos hacia la derecha y colocamos el de arriba.

Apretamos ambos al PAR de 21 Nm.

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Y ya tendremos la correa montada y tensa tal que así:

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Las marcas al haberlo dejado todo bien tenso y peinado, no se han movido.

Ahora nos queda girar el motor y dar como mínimo dos vueltas al cigüeñal (360º al Árbol de levas, es lo mismo. Lo que viene siendo un ciclo completo de la distribución) hasta justo hacer coincidir una marca de calado. Para comprobar que las demás también lo están.

Acordaros SIEMPRE girar el motor en sentido de trabajo, horario. Nunca al revés.

Y para mí la manera más fácil de hacerlo es, metiendo quinta, y actuando sobre la rueda o en este caso buje al cual he puesto los tornillos. Una palanca y solucionado.

La otra forma de hacerlo es mas farragosa, y es actuando sobre el tornillo central de la polea del cigüeñal.

Yo lo hago así:

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Y tras las dos vueltas, o múltiplo de 2 (Yo doy 4, o incluso 6), pararíamos tal que aquí:

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Y tocaría comprobar que Árbol y bomba estén en marcas de PMS.

Árbol:

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Y Bomba Inyección.

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BINGO! Todo en marcas y bien repartida la tensión. Distribución lista.

Pues nada, a montar. Colocamos el tornillo "guía" que va debajo de la polea del Árbol:

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Par de apriete 9 Nm. Aquí detalle del mismo:

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Colocamos el disco guía de la correa que va en el cigüeñal para no olvidarnos de él. Bisel hacia dentro (Parte redondeada):

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Y nada, pasamos a montar la parte del soporte motor que atornilla en el bloque y hace de parte de cárter de distribución:

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7 tornillos. 5 Métrica 14. 2 Métrica 17

Los Métrica 14 (Marcados en rojo en la foto) van apretados al PAR de 37 Nm

Los Métrica 17 (Marcados en Amarillo) van apretados al PAR de 72 Nm (Una vez puesto el soporte y la bomba de dirección)

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Los dos de la izquierda que no se ven en la foto aunque los marco, hay que apretarlos por abajo:

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Ponemos cárter inferior de distribución, 5 tornillos, y cárter superior 7 tornillos. Par 8 Nm.

Colocamos y apretamos la polea enrolladora de la correa del Alternador.

PAR de Apriete 40 Nm.

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Pasamos por ultimo al cigüeñal, colocamos la polea Dámper, asegurándonos de que la chaveta está en su sitio y que entra bien al fondo. Nuevamente mucha limpieza y película de grasa de cobre:

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Ahora buscaros un buen apoyo y una buena palanca de bloqueo. Ya que el PAR de APRIETE son 180 Nm.

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Apoyando en el suelo, me costó menos de lo que imaginaba. Fácil.

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Ahora el enrollador del tensor de la correa del Compresor del Aire.

Es un tensor manual. Es un tornillo "sin fin" que al ir apretando el tornillo del tensor desplaza la polea hacia la izquierda y tensa la correa. El proceso es, se aproxima el tornillo central de la polea, el de la foto, sin apretarlo:

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Y una vez tensa, apretamos el tornillo central de la polea al PAR, 38 Nm.

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Correas nuevas, 5 Pk 885 para la del alternador, y 1250 para la del AC.

Primero la del Alternador que va por la parte interna del Dámper. Accionamos el tensor hacia la izquierda y destensamos. La colocamos y retiramos la presión y la llave. Listo. Cuesta meterla bastante. Unos mm más de correa no venían mal.

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Después la del Ac y Bomba dirección. No tengo fotos.

Taco motor, tres tornillos y una tuerca por arriba (marcados en rojo) y dos tuercas por abajo.
PAR de Apriete, 54 Nm todos ellos.

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Apretamos y fijamos el resto de tuberías de AC que soltamos, soporte de dirección, ecu y cableado y alguna cosa más que hay que soltar para hacer sitio:

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Ponemos manguito radiador, soporte y cala de aceite, bote expansor, tuberías gasoil a rampa de inyección, de rampa a bomba (Par d apriete sin el útil, 46 Nm. Aunque difícil dárselo a un latiguillo sin dado para latiguillo de 17mm), fijar cables inyectores, manguitos turbo, tubería rígida de aire, batería y muchas grapas, clemas y demás, y:

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Añadimos anticongelante. En mi caso G12+ Orgánico. Lleva 7'6 litros, Y no lleva purgadores. Hay que aflojar el macarrón q entra en el radiador por la parte superior derecha del mismo, e ir rellenando poco a poco por encima del máximo, hasta una marca que pone "B".

Bien, ahora llega el momento de la verdad. Veamos:

https://youtu.be/IqqoqqfTsH4

Pues nada, en vista del éxito ya solo queda purgar bien el circuito del anticongelante.

Una foto al procedimiento:

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Se trata de calentar el motor, y hacer unos 7 min o más, de ciclos de 7 segundos a 3000 rpm, seguidos de 45 seg. a ralentí. Fácil.

Si todo va bien, veréis esto por el tapón del bote una vez que abra el termostato.

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Si lo dejasteis en la marca B, al abrir termostato baja justo al máximo. Así que perfecto.

ESTA LISTO para otros 105.000 Km.

Colorín, colorado, la historia interminable, se ha acabado.

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Achilles
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Mensajepor Achilles » 08 Abr 2019 12:30

Menuda currada! :shock: Y tremendo brico!
Muchas gracias por tu aporte! :smt023

Mister X
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Mensajepor Mister X » 22 Abr 2019 18:33

Muy buen trabajo!!!
Saludos!
Mister X

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juan-1
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Mensajepor juan-1 » 24 Abr 2019 14:21

la verdad es que da gusto ver trabajos así.